Luigi Merlini intervista Giuseppe Rovera: la mobilità del futuro. (seconda parte)

Cari Lettori di TeO Blog,

come vi avevamo promesso, ecco al seconda parte dell’intervista di Luigi Merlini a Giuseppe Rovera.

(potete rileggere la prima intervista cliccando qui)

Buona lettura!

Luigi Merlini (M): Una vettura elettrica come la Peugeot iOn potrebbe costare sul mercato intorno ai 35.000 euro. A causa del prezzo non alla portata di tutti, alcuni Costruttori pensano a strategie commerciali alternative, quali, per esempio, il noleggio della vettura o il leasing delle batterie. Queste ipotesi sono verosimili?

Giuseppe Rovera (R): Il leasing della batteria azzererebbe di fatto il minor costo di esercizio percepito, rendendolo addirittura superiore a quello di un veicolo tradizionale. Le vetture elettriche attuali, infatti, non sono state sviluppate nell’ottica di un servizio di mobilità, ma considerando la prospettiva di un mercato per un prodotto alternativo. Il risultato è un prodotto non competitivo per il mercato privato e non adatto per un’attività di servizio remunerativa quale il noleggio o il car sharing.

Allo stato attuale della tecnologia elettrica, un veicolo urbano da noleggio, dovrebbe essere piccolo (max 2 posti), leggero, con prestazioni contenute ma adeguate, con interni e finiture robuste ma essenziali, e soprattutto economico anche nel prezzo.

Il richiamo al quadriciclo, come obiettivi di costo e prestazioni è chiaro, anche se questo lo escluderebbe dalla circolazione sulle strade ad alta velocità; ma ci sono spazi per interventi normativi (corsie privilegiate, accessi, aree di parcheggio), che i Governi possono attivare se intendono accelerare la diffusione della mobilità elettrica individuale.

(M): Al recente Salone di Francoforte appena concluso molti Costruttori, tra cui Volvo, Renault, Opel, hanno presentato vetture a trazione ibrida range extender. Ritiene questa tecnologia un ponte verso la trazione elettrica o, piuttosto, rappresenta la soluzione vincente del futuro?

(R): Il veicolo ibrido plug-in favorisce la diffusione della mobilità elettrica nei centri urbani con tutti i suoi vantaggi. In prospettiva richiede la disponibilità di nuovi combustibili ecologici, derivati anch’essi – come l’elettricità – da fonti rinnovabili, per consentire l’impiego sostenibile dei veicoli su grandi distanze in utilizzi diversificati. Tale scenario di medio-lungo termine, guida lo sviluppo del veicolo ibrido come una delle soluzioni sostenibili per la mobilità, motivando gli investimenti necessari per rendere l’ibrido plug-in competitivo ed accettato dai mercati. L’ibrido termico ha già guadagnato fette importanti di mercato e lo sviluppo delle batterie guarda con attenzione alla nuova opportunità dell’ibrido plug-in.

(M): La Porsche GT3 R e la Peugeot 908 HY Le Mans sono due significative realizzazioni di vetture sportive a trazione ibrida. Come agli inizi della storia dell’automobile, anche oggi le competizioni sportive giocheranno un importante ruolo di acceleratore dello sviluppo dell’auto?

(R): L’aspetto emotivo è determinante per il successo delle nuove tecnologie. Anche le competizioni possono evidenziare il potenziale dei veicoli elettrici e ibridi, sfruttando la novità per rivedere circuiti e formule di gara.

(M): Il metano e il GPL avranno un ruolo importante nelle future trazioni ibride?

(R): Oggi sono combustibili alternativi, vantaggiosi per l’ambiente e le tasche dell’utente; il metano può essere agevolmente ottenuto anche dal biogas o per sintesi da biomassa e da carbone. Nel percorso di elettrificazione dei trasporti su strada, il combustibile sintetico appare come un complemento o una alternativa all’elettricità non ancora ben definito. Si guarda anche all’idrogeno, ma il combustibile rinnovabile del futuro potrebbe essere un combustibile liquido che favorirebbe l’uso delle infrastrutture attuali per la sua distribuzione, e minori costi di stoccaggio a bordo veicolo. Un vantaggio per il motore a combustione, che dovrebbe comunque affrontare una nuova fase evolutiva per adeguarsi alle esigenze dell’ibrido plug-in o del range extender.

(M): Recentemente la Hyundai Tucson ha compiuto un viaggio di 4.500 miglia da San Francisco a New York, impiegando una trazione a fuel cells alimentate ad idrogeno. La Hyundai prevede di uscire sul mercato nel 2015 con questa tecnologia. Sarà questo uno dei tanti exploit isolati e di nicchia?

(R): Ai vantaggi attribuiti al veicolo Fuel Cell a idrogeno si contrappone la necessità di sviluppo di tecnologie ed infrastrutture completamente nuove.Oggi il veicolo FC ha dimostrato che può raggiungere prestazioni e modalità di utilizzo comparabili a quello del veicolo tradizionale: non solo velocità, ma anche autonomia di percorrenza e tempi di rifornimento. Il tutto senza alcuna emissione, come ci si attende da un veicolo elettrico qual è.

Se le fonti rinnovabili consentono di produrre elettricità pulita con cui alimentare un veicolo a batteria, esse consentono anche di produrre l’idrogeno che viene trasformato in energia elettrica senza emissione dal veicolo a Fuel Cell. Questo passaggio aumenta i costi energetici, ma garantisce i vantaggi di fruibilità del veicolo come li conosciamo oggi. I costi della Fuel Cell e del sistema di stoccaggio dell’idrogeno a bordo veicolo, le garanzie di sicurezza in tutte le condizioni di esercizio, le infrastrutture di produzione e distribuzione dell’idrogeno a partire da fonti rinnovabili, sono tutti problemi ancora aperti, che richiederanno anni per una risposta definitiva. Si tratta infatti di sviluppare una economia di prodotti e servizi totalmente nuova, che richiederà tempi lunghi per assestarsi.

L’impiego dell’idrogeno direttamente nei motori a combustione interna rappresenta un’opzione interessante ma presenta alcune forti negatività, quali, per esempio, la produzione, la distribuzione e il refueling. Quale futuro avrà questa tecnologia? Il motore a C.I. può essere adattato ad una grande varietà di combustibili, compreso l’idrogeno, ma da solo non giustifica e non è in grado di sostenere la transizione verso questa tecnologia.